07.März 2013: Der Nord-Ostsee-Kanal, die meist befahrene künstliche Wasserstraße der Welt
Der Nord-Ostsee-Kanal oder international auch Kiel Kanal genannt – dieser fast 100 km lange Kanal durchquert das Bundesland Schleswig Holstein und verbindet die Ostsee bzw. die Kieler Förde mit der Elbmündung bzw. der Nordsee.
Foto: Sonnenuntergang am Nord-Ostsee-Kanal im März 2013
Nach der Anzahl der Schiffe ist es nach wie vor die meist befahrene künstliche Wasserstraße der Welt.
Der Nord Ostsee Kanal wird an beiden Seiten mit Schleusen von der offenen See sowie vor den Gezeiten und somit vor wechselnden Wasserständen geschützt.
Die Kanalkilometer beginnen in Brunsbüttel und enden in Kiel Holtenau bei genau 98,26 km. Die Durchquerung des Kiel Kanals erspart den Schiffen die rund 250 Seemeilen lange Strecke um die Nordspitze Dänemarks (Skagen) durch das meist stürmische Skagerrak und Kattegat. Der Kanal wurde 1887 bis 1895 erbaut. Was viele aber nicht wissen, es gab schon viel früher einen Kanal durch Schleswig Holstein der die Nordsee mit der Ostsee verbunden hat, den Eiderkanal der anfangs noch Schleswig-Holstein-Kanal genannt wurde und dessen Bau 1777 begonnen hatte.
Der Eiderkanal - Vorgänger des NOK
Der Bau des Kanals war ein absolutes Abenteuer und mit qualvoller Schufterei der Arbeiter verbunden. Technische Hilfsmittel gab es noch nicht und so wurde mit Hacke, Spaten, Schaufel und Schubkarre das Kanalbett ausgehoben. Schutt und Geröll wurden von einfachen Pferdewagen abtransportiert. Während des Baus wurde die Region immer wieder von heftigen Krankheiten heimgesucht, so starben mehr als die Hälfte aller Arbeiter zum Beispiel am Sumpffieber. Der Eiderkanal wurde von sechs Schleusen in verschiedene Abschnitte getrennt, nur so konnte auch der Höhenunterschied von 7 m auf einer Länge von 43 km ausgeglichen werden. Diese Schleusen waren in Holtenau, Knoop, Rathmanssdorf, Königsförde, Kluvensiek und Rendsburg zu finden und sind natürlich längst nicht mehr in Betrieb, stehen aber zum Teil heute noch.
Foto: Autobahnbrücke der A23 über den Nord-Ostsee-Kanal
Ab Rendsburg wurde dann der natürliche Verlauf bzw. das Flussbett der Eider genutzt und so endete der Kanal in Tönning an der Nordsee. Im Herbst 1784 zahlte sich schließlich all die Schufterei aus und ein großer Traum ging in Erfüllung. Nachdem zunächst nur nationale Schiffe den 180 km langen Eiderkanal nutzen durften, wurde er ein Jahr später auch für den internationalen Verkehr freigegeben. Es war der erste Wasserweg von der Ostsee zur Nordsee, der allerdings immer noch einige Tücken mit sich brachte. Die Fahrt durch das Wattenmeer der Nordsee war nicht ganz ungefährlich und zudem dauerte die Passage der von Pferden gezogenen Schiffe mehrere Tage. Die ersten Dampfschiffe verkürzten die Passagezeit dann immerhin auf 15 Stunden. In der Anfangszeit nutzten gut 3.700 Schiffe diese Verbindung zwischen Nord- und Ostsee.
Foto: Signal an der Weiche Schülp bei Rendsburg.
Die Baustelle des damaligen Eiderkanals war zu diesem Zeitpunkt übrigens die größte Baustelle in Europa. 2,5 Millionen Reichstaler kostete das Projekt des Kanalbaus am Ende. Die Einnahmen aus den Nutzungsgebühren reichten allerdings trotz der aus damaliger Sicht guten Auslastung der Wasserstraße nie, um die mehr als doppelt so hohen Ausgaben zu decken.
Abgesehen davon, dass sich an dieser Tatsache bis heute nichts geändert hat, wurde schnell der Wunsch nach einem Ausbau des Kanals deutlich. Die Schiffe wurden immer größer und hatten erhebliche Probleme den Eiderkanal zu passieren. Als der Eiderkanal seinen 100. Geburtstag feierte, wurde er bis dahin schon von bis zu 280.000 Schiffen genutzt.
Die Pläne nach einem Ausbau des Kanals verschwanden aufgrund großer, politischer Probleme in einer unruhigen Zeit allerdings schnell in der Schublade.
Der heutige Nord-Ostsee-Kanal
Die detaillierte Geschichte zum letztendlichen Bau des heutigen Nord-Ostsee-Kanals ist extrem umfangreich und würde hier den Rahmen sprengen.
Foto: Autobahnbrücke der A23
Letztendlich waren es militärische Gedanken, die den Bau eines neuen Kanals dann voranschreiten lassen haben. Reichskanzler Otto von Bismarck sah die Notwendigkeit eines Kanals schon länger, denn diesen sollten in erster Linie die Kriegsschiffe passieren können. Mit einigen Umwegen konnte er letztendlich Kaiser Wilhelm von seiner Idee überzeugen und der gab 1883 auch den Startschuss für die Planungen eines solchen Großprojekts. An Stelle der sieben Schleusen des Eiderkanals sollte der neue Kanal nur noch über zwei Schleusen verfügen. Die seinerzeit geplante Wassertiefe sollte 8,50 m, die Sohlenbreite 22 m und die Wasserspiegelbreite 58 m betragen. Am 02. Juni 1887 legte Kaiser Wilhelm I schließlich persönlich den Grundstein für die heute meist befahrene Wasserstraße der Welt.
Foto: abends an einem Märztag 2013 am Kanal bei Rendsburg
Der Bau des neuen Kanals stellte dann nochmals alle bisherigen Rekorde vom Bau des Eiderkanals in den Schatten. Auf der gesamten Länge mussten 82,2 Millionen Kubikmeter Erde bewegt werden. Allerdings standen den Arbeitern diesmal aufgrund des technischen Fortschritts einige Hilfsmittel zur Verfügung. So wurden insgesamt 2.500 Kipper, 65 Bagger, 270 Schlepper und Schuten, 20 Kräne, 10 Rammen, 55 Dampfpumpen und 94 Lokomotiven nach Schleswig Holstein gebracht.
Um die 90 Millionen Pflaster- und Mauersteine für die Uferbefestigung zu produzieren, wurden eigene Ziegeleien gebaut und von bis zu 9.000 Arbeitskräften aus Deutschland, Russland, Italien, Österreich, Polen und Dänemark verbaut. Um die Arbeitswege möglichst kurz zu halten, wurden am Rande des Kanalbeckens Wohnbaracken errichtet. So konnten die Arbeiter quasi direkt aus dem Bett an ihre Arbeitsstätte gelangen. Für eine militärische Ordnung in diesen Lagern sorgten Offiziere. Die Entlohnung für eine 12-Stunden Schicht lag für einen Arbeiter bei etwas über 3,-- Mark, die Verpflegung mussten sie davon selbst zahlen – 65 Pfennig kostete das die Arbeiter am Tag. Allerdings erhielten Sie dazu auch ein Bett, Licht und Heizung – was zu damaliger Zeit nicht selbstverständlich war.
Foto: Abendstimmung am Nord-Ostsee-Kanal bei Rendsburg
Mit dem Baufortschritt veränderte sich auch mehr und mehr das Landschaftsbild am neuen Nord-Ostsee-Kanal. Ganze Dörfer verschwanden oder wurden durchquert, Straßen mussten verlegt werden, Eisenbahnlinien neu geplant und auch der ursprüngliche Lauf der Eider änderte sich. Ihr Verlauf wurde in großen Teilen für den Nord-Ostsee-Kanal genutzt und in Rendsburg entstand die Ober- und Untereider. Der Grundwasserspiegel wurde in Mitleidenschaft gezogen und sank dramatisch, was den Trockenfall diverser innerstädtischer Wasserläufe zur Folge hatte. Der Bau brachte aber auch noch andere Probleme mit sich. So hatte man immer wieder mit abrutschenden Uferbefestigungen zu kämpfen weil der Boden darunter einfach nicht tragfähig genug war. Sogenannter Flöhnsand führte kurz vor der Fertigstellung des Kanals zu Abrutschungen einiger Uferböschungen. Unter der Wasserlinie wird der Kanal nur durch bis zu 50 Kilogramm schwere Steine geschützt. Auch in junger Vergangenheit gab es hin und wieder solche Abrutschungen am Kanalufer.
Damit der Straßenverkehr reibungslos laufen konnte, wurden insgesamt 16 Fähren gebaut. An den beiden Enden des Kanals in Brunsbüttel und Holtenau wurden Schleusen errichtet, die für einen gleichbleibenden Wasserstand sorgen sollten. Auch heute noch darf sich der Wasserstand nicht verändern - die Grenze liegt bei +/- 30 cm zum Normalstand, da sonst die den Kanal querenden Fähren nicht mehr anlegen können.
Foto: Kanalfähre bei Hohenhörn
Das Großprojekt verschlang insgesamt 156 Millionen Goldmark. Die große Einweihung des Nord-Ostsee-Kanals war schließlich vom 19.-22. Juni 1895 nach 8 Jahren Bauzeit. Das erste Schiff, welches nach der Eröffnung die gesamte Kanalpassage bewältigte, war die Kaiseryacht „Hohenzollern“ die zuerst in Brunsbüttel das über den Kanal gespannte Band durchtrennte und dann innerhalb von etwas über 8 Stunden Fahrtdauer mit dem Kaiser an Bord die Schleusen von Holtenau erreichte. Dem Anlass entsprechend wurden die Kanalufer von Tausenden von Menschen gesäumt. In Rendsburg wurden an jenem Eröffnungstag erstmals die vorbeiziehenden Schiffe mit der Nationalhymne des jeweiligen Landes begrüßt, die von einer Kapelle gespielt wurde.
Heute gibt es in Rendsburg die bekannte Schiffsbegrüßungsanlage – die Brückenterrassen (www.brueckenterrassen.de). Man erfährt im Sommer wie im Winter alle wichtigen Daten der Schiffe und kann dabei im gemütlichen Café & Restaurant ein Pläuschchen halten. Im Sommer ist die Atmosphäre im Außenbereich natürlich einmalig. Die heutige Schiffsbegrüßungsanlage in Rendsburg ist seit 1996 in Betrieb und erfreut heute die Kapitäne wie Besucher gleichermaßen.
Der Yacht „Hohenzollern“ folgte nun damals ein Konvoi von insgesamt 23 internationalen Schiffen. In Kiel Holtenau wurden sowohl die „Hohenzollern“ wie auch die vielen Gastschiffe mit einer pompösen Feier und einer Festrede begrüßt.
Foto: Schiffe im Nord-Ostsee-Kanal bei Grünental
Auch an dieser Stelle würden die vielen Details den Rahmen des Beitrags sprengen. Eine Wichtigkeit gibt es aber noch zu nennen – der Kanal sollte von Beginn an eigentlich Nord-Ostsee-Kanal heißen – jedoch taufte der Kaiser Wilhelm II bei seiner Rede zur Schlusssteinlegung den Kanal auf „Kaiser-Wilhelm-Kanal“, was alle anwesenden Gäste überraschte. Er wählte diesen Namen als Andenken an seinen 1888 verstorbenen Großvater. Erst am 16. April 1948 erhielt der „Kaiser-Wilhelm-Kanal“ seinen Ursprungsnamen zurück und nennt sich seither wieder „Nord-Ostsee-Kanal“.
Lotsen, Kanalsteuerer und weitere Infos
Schon damals war es Pflicht, für die Schiffspassage einen Lotsen mit an Bord zu nehmen. Selbst die „Hohenzollern“ hatte bei ihrer Eröffnungsfahrt einen so genannten Kanalsteuerer an Bord. Die Lotsen wurden in Holtenau, Brunsbüttel und in der Kanalmitte bei Nübbel stationiert. Heute gibt es auf dem Nord-Ostsee-Kanal etwa 260 Lotsen die jede Schiffspassage begleiten. 1995 entstand bei Rüsterbergen eine neue Lotsenstation, die jene in Nübbel ersetzte. Und obwohl eine Kanalpassage nicht mehr wie 9 Stunden dauert, fährt kein Lotse die komplette Strecke an Bord eines Schiffs durch. Viel zu groß wäre die Gefahr von einem Moment der Unaufmerksamkeit und einem daraus resultierenden Millionenschaden durch eine Schiffskollision.
Foto: Lotsenstation Rüsterbergen
Die Kanalsteuerer sind ausgebildete, ehemalige Kapitäne bzw. Nautische Offiziere. Diese qualifizierten und erfahrenen Profis bedienen während der Passage des Nord-Ostsee-Kanal das Steuerrad/Ruder der Schiffe und sollen eine sichere Durchfahrt gewährleisten. Der Lotse übernimmt die beratende Tätigkeit für den Kapitän, der weiterhin der Schiffsführer bleibt. Kanalsteuerer, Lotse und Kapitän ergänzen sich und fungieren als Team - jeder hat seine spezielle Aufgabe.
An der Lotsenstation in Rüsterbergen wird in jedem Fall der Lotse immer getauscht – egal ob er nun in Rendsburg oder Kiel-Holtenau an Bord gegangen ist. In Rüsterbergen endet auch der jeweilige Zuständigkeitsbereich der Lotsenbrüderschaften Kiel-Holtenau und Brunsbüttel. Alle Lotsen sind freiberuflich tätig und werden mit so genannten Lotsenversetzbooten zu den jeweiligen Schiffen im Kanal gefahren. Über die Jakobsleiter gehen sie dann an Bord. Oft nutzen die Kapitäne der Schiffe die Fahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal für andere Arbeiten. Allerdings bleibt der Kapitän jederzeit für sein Schiff verantwortlich.
Auf dem Nord-Ostsee-Kanal gibt es sechs Verkehrsgruppen, in die jedes Schiff eingeteilt wird. Alle Schiffe ab der Verkehrsgruppe 2 sind verpflichtet, einen Lotsen an Bord zu nehmen. Insbesondere auf der Oststrecke gibt es ab Rendsburg einige sehr enge Stellen im Kanal. Es dürfen sich nur Schiffe begegnen, deren Summe der Verkehrsgruppen höchstens sechs ergibt. Liegt sie darüber, muss eines der Schiffe in einer Weiche warten.
Die Lotsen in Brunsbüttel, (auch Verkehrslenker genannt) in Brunsbüttel, entscheiden welches Schiff freie Fahrt hat oder eventuell in einer Weiche warten muss. In den Weichen auf beiden Seiten des Kanals stehen Dalben in einem Abstand von 20 Metern. Pro Jahr werden etwa 60-70 Dalben durch Schiffsanstöße so stark beschädigt, dass sie getauscht werden müssen. Eine Dalbe kostet stolze 40.000 Euro.
Foto: alte Holzdalben an der Kanalweiche Schwartenbeck
Der Ostteil des Kanals hat sich inzwischen zu einem Flaschenhals für die Schifffahrt entwickelt, so dass der Kanal dort insgesamt verbreitert und die Kurven begradigt werden sollen.
Besonders in den letzten Jahren hat die Anzahl der Schiffe mit der Verkehrsgruppe 6 stetig zugenommen. Im Sommer bewundern Urlauber aus ganz Europa die Fracht- und Kreuzfahrtschiffe im Nord-Ostsee-Kanal. Manche Webportale nennen ihn aufgrund der jährlich um die 100 Passagen von Kreuzfahrtschiffen auch „die Straße der Traumschiffe“, was beim Anblick der weißen Luxusliner absolut nicht übertrieben ist.
Foto: dänische Staatsyacht DANNEBROG im Nord-Ostsee-Kanal
Nachfolgend eine Übersicht der Verkehrsgruppen im Nord-Ostsee-Kanal.
VK1: Schiffe oder Schubverbände mit bis zu 45 bzw. 55 m Länge / 9,5 bzw. 8,5 m Breite / 3,1 m Tiefgang
VK2: Schiffe oder Schubverbände mit bis zu 65 bzw. 85 m Länge / 13 bzw. 11 m Breite / 3,7 m Tiefgang
VK3: Schiffe oder Schubverbände mit bis zu 120 bzw. 140 m Länge / 19 bzw. 17 m Breite / 6,1 m Tiefgang
VK4: Schiffe oder Schubverbände mit bis zu 130 bzw. 160 m Länge / 23,5 bzw. 20,5 m Breite / 9,5 m Tiefgang
VK5: Schiffe oder Schubverbände mit bis zu 200 bzw. 210 m Länge / 25 bzw. 27 m Breite / 9,5 m Tiefgang
VK6: Schiffe oder Schubverbände mit bis zu 235 m Länge / 32,5 m Breite und einem Tiefgang von maximal 9,5 Metern.
Bei Schleppverbänden weichen die Abmessungen allerdings von den oben genannten ab.
Foto: Nord-Ostsee-Kanal mit Hochbrücke Grünental
Die Kosten für eine Kanalpassage sind natürlich abhängig von der Größe eines Schiffes bzw. in welche der Verkehrsgruppen es eingestuft wird. Ein RoRo-Schiff mit einer Länge von z.B. 205m und über 18.000 BRZ und 9 m Tiefgang belaufen sich auf ca. 7.300,-- EUR. Davon entfällt ein Großteil für die Lotsengelder und die Befahrungsabgabe. Weiterhin fallen Kosten für Kanalsteuerer und und Lotsenabgaben an.
Erheblich geringer fallen die Kosten für die Verkehrsgruppe 1 und 2 aus. Eine Kanalpassage kostet hier ungefähr 400,-- EUR.
In seiner gesamten Geschichte ist der Kanal nur viermal zugefroren. Das Eis wurde jedoch jedes Mal von starken Eisbrechern aufgebrochen. 1929 erreichte das Eis sogar eine Dicke von bis zu 50 cm und erst mit der Hilfe von russischen Eisbrechern konnte die dicke Eisdecke im Kanal und in der Kieler Förde geknackt werden.
Seit Ende der 60er Jahre ist der Nord-Ostsee-Kanal die am meisten befahrene künstliche Wasserstraße der Welt. So durchqueren den Suez Kanal zum Beispiel nur halb so viele Schiffe.
Foto: Eisenbahnbrücke bei Hochdonn
Brücken über den NOK
Die bedeutendsten Bauwerke die in Zusammenhang mit dem Nord-Ostsee-Kanal stehen sind die Straßenbrücken in Holtenau, die Schleusen in Holtenau und Brunsbüttel, die Brücken in Levensau, die Europabrücke der A7 (auch Rader Hochbrücke genannt) in Rendsburg – welche mit einer Länge von 1498 m die zweitlängste stählerne Straßenbrücke ist – die Eisenbahnbrücke in Rendsburg samt Schwebefähre, die Straßentunnel in Rendsburg, die Hochbrücke Grünental, die Autobahnbrücke Hohenhörn (A23), die Eisenbahnbrücke in Hochdonn, und die Straßenbrücke in Brunsbüttel. Die Schwebefähre für Fußgänger und Fahrzeuge in Rendsburg ist übrigens eines der bedeutendsten Technikdenkmäler in Deutschland. Sie schwebt genauer gesagt auch nicht sondern hängt an Seilen an einer Antriebseinheit unter der Eisenbahnbrücke in Rendsburg. Weltweit gibt es nur noch 8 weitere Schwebefähren! Zwei davon in Deutschland (Schwebefähre Osten-Hemmoor und Rendsburg), drei in Großbritannien, eine in Frankreich eine in Buenos Aires und eine in Spanien.
Foto: alte Levensauer Hochbrücke
Die Hochbrücke in Rendsburg wurde übrigens zwischen 1911 und 1913 aus Stahl erbaut. Noch älter ist die alte Levensauer Hochbrücke, die ihren Namen vom damaligen Fluss Levensau erhielt, der bis 1784 dort entlang floss und später zum Eider-Kanal ausgebaut wurde (der dann wiederum zum Kaiser-Wilhelm-Kanal umgebaut wurde). Die alte Levensauer Hochbrücke ist 1893/1894 als Straßen- und Eisenbahnbrücke errichtet worden und wurde 1984 durch eine zweite Hochbrücke vom Straßenverkehr entlastet.
Nach derzeitigen Planungen sieht es wohl so aus, dass die alte und optisch sehr ansprechende Levensauer Brücke im Jahr 2014 rückgebaut werden soll und unter Nutzung des Südpfeilers eine neue Brücke an gleicher Stelle entstehen wird.
Die Eisenbahnbrücke in Rendsburg dagegen feiert in diesem Jahr ihren 100. Geburtstag! Dieser wird im Laufe des Jahres mit verschiedenen Veranstaltungen natürlich groß gefeiert.
Foto: Abendstimmung am Kanal bei Rendsburg mit Hochbrücke Rendsburg im Hintergrund
Nachfolgend noch eine Zusammenfassung der wichtigsten Daten zum Nord-Ostsee-Kanal:
erbaut: 1887-1895
erweitert: 1897-1914
Länge: 98,637 Kilometer
Wasserspiegelbreite 102-162 Meter
Sohlenbreite: 40-90 Meter
Wassertiefe: 11 Meter
höchster Tiefgang: 9,5 Meter
größte Höhe über Wasserspiegel: 40 Meter
Höchstgeschwindigkeit 12 km/h bei mehr als 8,5 m Tiefgang – sonst 15 km/h
Foto: die Auto Bay auf dem Nord-Ostsee-Kanal
die Schleusendaten des Nord-Ostsee-Kanals
kleine Schleuse in Kiel und Brunsbüttel:
Eröffnung 1895
nutzbare Länge :125 m
nutzbare Breite: 22 m
Schleusungszeit: 30 Minuten
große Schleuse in Kiel und Brunsbüttel
Eröffnung 1914
nutzbare Länge: 330 m
nutzbare Breite: 45 m
Schleusungszeit: 45 Minuten
Die neue Schleuse in Brunsbüttel soll 360 m lang und 45 m breit sein.
Foto: Sonnenuntergang an der Eisenbahnbrücke Hochdonn
Es gibt 10 Brücken mit jeweils der gleichen Durchfahrtshöhe von 42 Metern. Zwei Tunnel - ein fussgängertunnel und ein 4-spuriger Kfz-Tunnel - unterqueren den Kanal in Rendsburg, 14 Fähren passieren ihn und es gibt 12 Weichen für die Schiffe. Pro Tag passieren etwa 96 Schiffe den Nord-Ostsee-Kanal, was im Jahr etwa 35.000 Schiffe ausmacht – die Sport- und Segelboote noch nicht mitgezählt.
Der Wegvorteil den ein Schiff hat, ist in erster Linie davon abhängig, welche Fahrtroute das Schiff nimmt. So liegt die Verkürzung der Strecke in Seemeilen auf der Strecke Rotterdam – Helsinki bei ca. 180 Seemeilen. Von Rotterdam nach Rostock liegt die Verkürzung der Fahrtstrecke bei 296 Seemeilen. Fährt ein Schiff dagegen von Hamburg nach Kiel, dann ist die Strecke um 518 Seemeilen kürzer. Wenn das Schiff nun aber eine Strecke von Hamburg nach Helsinki auf dem Fahrplan stehen hat, dann liegt die Ersparnis dagegen nur noch bei 328 Seemeilen. Als Vergleich gilt immer die Alternativroute um Skagen herum.
Foto: Schiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal bei Kudensee
Eine häufig gestellte Frage am Nord-Ostsee-Kanal hört man immer wieder: Was ist das für eine Nummer am Heck der Schiffe?
Das ist ganz einfach zu erklären. Alle Schiffe haben diese deutlich sichtbare, 7-stellige Nummer am Heck stehen. Es handelt sich hierbei um die IMO Nummer. IMO bedeutet International Marine Organization mit Sitz in London. Diese Organisation erarbeitet international gültige Sicherheitsstandards für Schiffe. Jedes Schiff erhält schon bei Kiellegung diese IMO Nummer und behält diese auch bis zum Abwracken – wie eine Fahrgestellnummer am Auto. Die Nummer ändert sich auch dann nicht, wenn das Schiff den Eigentümer wechselt oder den Namen ändert. Es ist so praktisch unmöglich ein Schiff „verschwinden“ zu lassen. Die Verpflichtung zur Führung einer solchen IMO Nummer wurde 1987 erlassen und hilft auch bei der Verhütung von Umweltverschmutzungen oder Betrug. Jede IMO Nummer wird nur einmal vergeben und kommt nie wieder zum Einsatz. Seit dem Jahr 2002 besteht die Verpflichtung, diese IMO Nummer sichtbar am Heck oder seitlich an der Bordwand bzw. der Brücke anzubringen – und zwar physisch dauerhaft. Einige Schiffe sind von der Pflicht zur Führung einer IMO Nummer jedoch ausgenommen. So zum Beispiel Kriegsschiffe, Feuerschiffe und Spezialschiffe.
Foto: Schiff mit IMO-Nummer am Heck
Für Landratten erklären wir auch den in diesem Beitrag genannten Begriff Dalben gerne.
Diese Dalben findet man praktisch an allen Weichen im Nord-Ostsee-Kanal und natürlich auch in fast allen Häfen der Welt in den Hafenboden gerammt. Ein Dalben ist in der Regel ein Holzpfahl oder auch ein Bündel von solchen Holzpfählen, die in den Hafenboden – oder eben in den Grund des Nord-Ostsee-Kanals gerammt werden, um daran Schiffe zu befestigen oder entlang gleiten zu lassen. Der Begriff Dalben stammt vermutlich aus dem Niederländischen, wobei es hier Uneinigkeiten gibt. Moderne Dalben sind inzwischen aus Stahl gefertigt und haben unterschiedliche Formen. Sie werden auch zur Markierung einer Fahrrinne verwendet.
Foto: neue Dalben an der Kanalweiche bei Schülp
Die alten Holzdalben hatten eine Lebensdauer von maximal 15 Jahren. Dann haben Witterung oder Schädlinge das Holz morsch gemacht. Die modernen Stahldalben dagegen haben eine Lebensdauer von 40 Jahren – zumindest wurde dies so berechnet.
In den 12 Weichen am Nord-Ostsee-Kanal können sich alle Schiffe die den Kanal befahren begegnen. Die Dalben in diesen Weichen verhindern nun also, dass die Schiffe in die Böschung laufen. Wie wir ja bereits schilderten, dürfen sich nur Schiffe außerhalb der Weichen begegnen, deren Summe der Verkehrsgruppen höchstens sechs ergibt.
Foto: alte Holzdalben in der Kanalweiche Schwartenbeck
Die Kreuzfahrtsaison im Nord-Ostsee-Kanal beginnt in wenigen Wochen. Schon jetzt kann man aber das eine oder andere Flusskreuzfahrtschiff im Kanal erspähen. Alle Flusskreuzfahrtschiff Neubauten der Neptun Werft in Rostock müssen auf dem Weg in die Niederlande auch den Nord-Ostsee-Kanal passieren. Aufgrund der vollen Auftragsbücher der Neptun Werft sind das bis zu 10 Schiffe im Jahr.
Leider macht der Nord-Ostsee-Kanal immer wieder auch mit Negativschlagzeilen auf sich aufmerksam – zuletzt am 06. März 2013 mit der Meldung, dass in Brunsbüttel beide großen Schleusen für mindestens 14 Tage ausfallen werden und nur noch Schiffe mit einer Länge von maximal 125m den Kanal passieren können. Die grosse Südschleuse konnte jedoch schon nach 8 Tagen repariert und wieder freigegeben werden; die große Nordschleuse ist weiterhin gesperrt. Während der Sperrung beider großen Schleusen mußten mehr als die Hälfte aller großen Schiffe den Umweg um Skagen nehmen. Dieser Totalausfall war eine Katastrophe für die maritime Wirtschaft und lange vorher abzusehen. Laufend wurden die Mittel für die überfällige Sanierung der Schleusen gestrichen - offenbar hat man beim Bund die Dringlichkeit unterschätzt oder nicht sehen wollen…
Foto: Kreuzfahrtschiff OCEAN NOVA im Nord-Ostsee-Kanal